Анодина Татьяна Григорьевна

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК)

Татьяна Анодина родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде. В 1961 году окончила Львовский политехнический институт п специальности “инженер-конструктор”. Работала инженером-испытателем, а впоследствии директором в НИИ гражданской авиации. Ее карьера пошла в гору в середине 1960-х годов после брака с генерал-полковником Петром Плешаковым — замминистра, а впоследствии министром радиопромышленности СССР. В 1970-е годы Анодина стала начальником технического управления Министерства гражданской авиации.

После смерти мужа в 1987 году покровительство над Анодиной взял Евгений Примаков. В 1991 году Татьяна Анодина стала инициатором создания Межгосударственного авиационного комитета (МАК) при Межгосударственном совете по авиации и использованию воздушного пространства СНГ и его председателем. С тех пор она неизменно возглавляет этот межгосударственный орган, а ее должность по рангу приравнивается к министру.

Является доктором технических наук, профессор, имеет звание генерала авиации, академик Международной академии наук. Ее приемный сын, Александр Плешаков, и его жена, невестка Анодиной, Ольга Плешакова, были основателями и директорами авиакомпании “Трансаэро” — некогда крупнейшей российской авиакомпании после “Аэрофлота”. По данным Forbes, после краха авиакомпании в 2015 году Анодина, её сын и невестка покинули Россию и обосновались во Франции, а главный офис МАК переехал в Баку.

Коррупции, непотизме.

Пример Татьяны Анодиной демонстрирует хрупкость и ненадежность системы кумовства и внеинституциональных связей в российском крупном бизнесе и политике. Как только в 2015 году умер главный патрон бизнеса Анодиных-Плешаковых, Евгений Примаков, компания уже не смогла откладывать в долгий ящик многомиллиардные долги и обанкротилась. На протяжении всего времени с 1991 года ни у кого в руководстве страны не нашлось воли указать на очевидный коррупционный конфликт интересов. Анодина руководила органом, который координировал деятельность в области гражданской авиации и использования воздушного пространства стран СНГ, и в то же время была совладельцем и родственницей основателей второй по величине авиакомпании России. Примечательно, что в конце 2015 года полномочия МАК в России были приостановлены.

Только что созданная в конце 1991 года авиакомпания “Трансаэро”, не имевшая на тот момент ни одного самолета, получила маршрут в Израиль — крайне выгодное направление по тем временам. Компанию выбрали перевозчиком на конкурсе после долгих переговоров МИДа, Минтранса, прочих гражданских и силовых структур. В 1994 г. “Трансаэро” стала единственной частной авиакомпанией, которую правительство освободило на пять лет от выплаты таможенных платежей и налогов на импорт самолетов, оборудования и запчастей. Эта льгота продолжила действовать и после 1999 года, несмотря на невыполненные компанией обязательства по покупке российских самолетов Ту-204. К середине нулевых годов Плешаков стал крупнейшим акционером “Трансаэро”, его жена Ольга — гендиректором, а мать Плешакова и глава МАК Анодина — членом совета директоров и владельцем 3% акций. На троих им принадлежало 53% акций “Трансаэро”.

Пользуясь высочайшим покровительством, компания получала все новые направления полетов и активно деминговала на стоимости билетов, чем с каждым годом всё глубже закапывала себя в долговую яму. Отметим, что в такой ситуации особенно сильно ударил по “Трансаэро” кризис 2014 года, спровоцированный внешней агрессией Кремля против Украины и последующая за ним девальвация рубля и спад туристической активности россиян. Общие долги “Трансаэро” к моменту остановки компании составляли почти 250 млрд рублей. Анодины-Плешаковы обанкротились, но не обеднели. По данным главного кредитора авиакомпании, ВТБ, они не отказывают себе в красивой жизни, останавливаясь то в США, то на Лазурном Берегу, то в Азербайджане.

Как обнаружил Центральный банк, с сентября по декабрь 2016 года Александр Плешаков по договорам дарения переводил акции со своего счета на счет матери. Всего Анодина получила 41,4% бумаг. Чтобы не привлекать внимания, акции передавались небольшими пакетами – до 5%. Анодина, получив акции, затем продавала их на бирже широкому кругу инвесторов. И хотя “Трансаэро” уже год была без сертификата эксплуатанта, той осенью ее акции иногда взлетали вверх. Как только со счета Анодиной был продан весь пакет, информация о восстановлении работы “Трансаэро” перестала распространяться. По оценке ЦБ, из-за этих сделок более 2000 инвесторов, купивших бумаги “Трансаэро”, потеряли свыше 200 миллионов рублей.

Последствия банкротства “Трансаэро” отразились на всем рынке авиаперевозок в России. “Аэрофлот” смог и дальше его монополизировать, банки не соглашаются на реструктуризацию проблемных долгов других авиакомпаний, которые продолжают накапливать убытки. Соответственно, компании становятся не в состоянии обновлять свой самолетный парк, и наиболее опытные пилоты всё чаще предпочитают трудоустраиваться в ближневосточные и восточноазиатские авиакомпании со стабильными перспективами и высокими зарплатами. В конечном счете страдает российский пассажир и налогоплательщик: стоимость билетов российских авиакомпаний возрастает, а безопасность полетов деградирует. В условиях естественного разложения существующей в России системы наиболее очевидны становятся ее пороки: кумовство и отсутствие здоровой конкуренции.